Namate globale en plaaslike uitdagings wynuitvoerdilemmas vererger, werk bedryfsliggame aktief saam met relevante belangegroepe om ʼn weg deur die onbeheerbare faktore te baan, terwyl hulle raad gee hoe uitvoerders spesifieke aspekte meer doeltreffend kan bestuur.

Verteenwoordigers van die vragvervoerder Hillebrand het by ‘n onlangse Vinpro-werkswinkel hul insig en raad met sowat 20 wynuitvoerders gedeel. “Ons wou ‘n behoorlike begrip hê van die huidige en toekomstige landskap wêreldwyd en plaaslik by die Kaapse haweterminaal, wat die bedryf doen om dit aan te spreek, en wat uitvoerders kan doen om hul risiko’s te verlaag,” sê Christo Conradie, Vinpro-bestuurder wynbesigheid.

Wyn is die Wes-Kaap se tweede grootste uitvoerkommoditeit, wat in 2021 sowat R10.2 miljard tot die land se BBP bygedra het, en bykans 50% van Suid-Afrika se totale wynverkope verteenwoordig.

“Uitdagings soos hawe-opeenhoping, gebrekkige toerusting, vaartuie wat hawens verbyvaar of sonder hul vragte verder seil, ʼn tekort aan vraghouers en stygende kostes het alles ’n nadelige effek op wynuitvoere en uiteindelik kontantvloei, sowel as die invoer van goedere soos kurke, skroefdoppe, vate en verpakkingsmateriaal om bestellings en kontrakte te eerbiedig,” sê Christo.

Opeenhoping by die hawe

Hoewel uitvoeruitdagings eers die afgelope paar maande opslae begin maak het, was daar ’n veel langer aanloop tot die krisis.

Een van die grootste uitdagings wat internasionale en plaaslike skeepvaartmaatskappye in die gesig staar, is hawe-opeenhoping. “Omdat ‘n vaartuig ‘n vasgestelde tydraamwerk het om sy skedule te voltooi, kan enige vertragings by die hawe wat hawe-opeenhoping tot gevolg het, lei tot vragskepe wat sonder hul vrag vertrek of tot vaartuie wat die hawe heeltemal omseil om by gestelde tydlyne te hou,” sê Johan Coetzer, Area-direkteur Sub Sahara Afrika by Hillebrand.

Hawe-opeenhoping is redelik algemeen in terminale regoor die wêreld. “Hawens raak oorvol wanneer terminale tot meer as hul kapasiteit bespreek word, weens vertragings vanweë slegte weer, wanneer daar ‘n gebrek aan werkende toerusting is om die vragte te hanteer of onvoldoende kragpunte vir koelhouers is,” sê Rina Hertog, Bestuurder Suid-Afrika by Hillebrand. Voeg hierby vragmotoropeenhopings, ʼn gebrek aan stoorspasie, personeelstakings wat wêreldwys voorkom of stadige produktiwiteit wat ‘n wanbalans in invoer- en uitvoerhandel tot gevolg het.

Suid-Afrika is nie van hierdie uitdagings vrygestel nie. “Ongure weer soos mis, wind en groot golwe het nog altyd bedrywighede by die Kaapse hawe vertraag, terwyl stukkende en onvoldoende toerusting nie oor tyd opgegradeer is om produktiwiteit op te skerp nie,” sê Johan. Hierteenoor kort die hawe twee hyskrane en is daar slegs een vasmeerkaai vir skepe, wat die proses verder vertraag.

In die 2021/22-boekjaar het die Kaapse haweterminaal 96 werksdae verloor omdat weerstoestande en swak toerusting gelei het tot ‘n agterstand van meer as 1 000 vragmotors waarvan die vragte verwerk moes word en spanne nie genoeg tyd gehad het om te laai tydens die toegewysde periode nie. Met hierdie vertragings het heelwat skepe eenvoudig net verbygeseil.

Groei in vraag

Bo en behalwe hierdie strukturele uitdagings groei die vraag na verskepingsdienste eksponensieel en is maritieme infrastruktuur nie voorbereid vir die vinnig groeiende verskepingsvolumes nie.

“Daar was ‘n yslike 1 450% toename in vragskepe oor die afgelope 50 jaar en ‘n oplewing in verbruikersbesteding sedert die begin van die Covid-19-pandemie het baie hawens en skeepsmaatskappye se kapasiteit tot die uiterste getoets,” sê Johan.

Wêreldwye houerkapasiteit het teen einde Desember 2021 altesaam 25 miljoen TEU’s bereik – 4.5% hoër as in 2020 en die grootste wêreldwye houerkapasiteit wat nog ooit beskikbaar was. Skeepsrederye het op die vraag gereageer, en maak nou gebruik van elke vaartuig wat beskikbaar is.

“Alhoewel vervoerders hul kapasiteit tot die uiterste verhoog, ontplooi hulle ook grootliks hul vaartuie na die sterkste aanvraagroetes, onder andere die Transpasifiese-roete (Oos-Wes/Wes-Oos-roete) waarvan die kapasiteit met 31% gegroei het. As ʼn rimpeleffek beïnvloed dit ander en minder winsgewende handelsroetes, soos dié wat na Kaapstad lei, wat geen instroming behalwe ʼn normale groei in aanvraag gesien het nie,” sê Rina.

Pas aan by die nuwe normaal

“Ons sal by ‘n nuwe normaal moet aanpas om deur die huidige en toekomstige uitvoeruitdagings te kom,” sê Rina. “’n Gebrek aan ruimte en houers wêreldwyd, ontwrigting vanweë politieke en burgerlike onstabiliteit en hoë seevragtariewe sal tendense dryf in 2022, en ons voorsien dat die volgende paar maande baie wisselvallig sal wees.”

Vertragings gaan vir die afsienbare toekoms met ons wees. Die internasionale realiteit is dat die globale vaartskedule tans gemiddeld die laagste ooit is, met slegs 31% van alle vragte wat betyds gelewer word teenoor 75% in 2019. Vaartuie word ook wêreldwyd vir ʼn gemiddeld van 7.4 dae vertraag teenoor 4.2 dae globaal en 6.1 dae by Kaapstad in 2019. “Rusland se inval in die Oekraïne en die VSA se aankondiging van ‘n verbod op Russiese olie- en gasinvoere sal ongetwyfeld ‘n ernstige effek op die globale ekonomie hê, insluitend vertragings van uitvoere uit Suid-Afrika,” sê Johan.

Afgesien van bestaande vraag- en aanboduitdagings en aanlooptye, voldoen 50% van die huidige globale vloot nie aan die Internasionale Maritieme Organisasie (IMO) se nuwe standaarde vir houerverskeping in terme van koolstofvrystellings wat in Januarie 2023 in werking tree nie. Dit beteken dat die meeste van die bestaande vaartuie in 2022 sal moet droogdok vir tegniese wysigings om te kan voldoen, en vaartuie wat nie betyds kan voldoen nie, sal waarskynlik hul spoed moet verlaag om brandstofverbruik en koolstofvrystellings te verminder, wat weer die vraag na vaartuie sal verhoog om skedules te handhaaf.

“Oseaankoersvlakke is nou ʼn rekordhoogte op alle roetes, beide met die vertrek of terugkeer, en bly bestendig namate wêreldwye hawe-opeenhopings en ʼn sterk vraag steeds daartoe lei dat verskepers onder kapasiteit bly. In die langer termyn sal vraag en aanbod waarskynlik vanaf 2023 meer gebalanseerd raak en kan tariewe moontlik stabiliseer,” sê Rina. Vragkostes is nou vier keer hoër as voor die pandemie en bedryfskoste, insluitend brandstof, vervoer en vaartuighuurfooie sal hoog bly. Oorlêkostes en aanhoudingsboetes (wanneer tydslyne nie eerbiedig word nie) sal ook strenger as voorheen wees aangesien houers nie geskuif kan word soos beplan nie.

Rolspelers in die voorsieningsketting sal aanpasbaar moet wees, aangesien buffers en veiligheidsvoorraad die norm sal wees nadat hulle vir jare gewoond was aan optimalisering van prosesse en “net betyds” (Just-inTime, JIT) verskeping. “Dis tans nie ʼn top prioriteit om die laagste moontlike tariewe te betaal of ‘n foutlose JIT-operasie te bestuur nie,” sê Rina.

Aangesien spasie skaars is, sal in- en uitvoerders hul verkrygingstrategieë moet aanpas, ten minste vir nou. Dit beteken dat hulle waarskynlik voorraad sal vermeerder, voorsiening sal maak vir langer aanlooptye, langtermynkontrakte prioritiseer en kapasiteit sal verseker. Hulle sal ook daarop fokus om betroubare voorspellings te verskaf en verpligtinge na te kom om besendings te beskerm. “Uitvoerders moet hiervan kennis neem en hul ingesteldheid en bedrywighede daarvolgens aanpas,” sê Rina.

Aangesien wyn nie in dieselfde mate as vrugte aan seisoenale uitvoere gekoppel is nie, is daar tradisioneel nie ‘n duidelike patroon in terme van wynuitvoere regdeur die jaar nie.

“Voorafbeplanning, skedulering en ‘n verbintenis rondom volumes – met inagneming van boetes as volumes te min of te veel is – sal baie help om van die risiko’s te versag en sterker langtermynverhoudings met vervoerders te bou. Oorweeg dit ook om 24 uur en naweke te werk, terwyl jy veiligheid en sekuriteit in ag neem,” sê Rina.

Agter die skerms

“Hoewel wynverwante besighede hul ingesteldheid en aktiwiteite by die nuwe normaal kan aanpas in terme van in- en uitvoere, is daar steeds groot strukturele uitdagings wat, indien dit nie aangespreek word nie, die Suid-Afrikaanse wynbedryf se vermoë sal belemmer om te herbou en op ʼn volhoubare manier sy internasionale voetspoor te groei,” sê Christo.

Vinpro en sy bedryfsvennote is aktief betrokke by die Wes-Kaapse regering, die Provinsiale Departement van Ekonomiese Ontwikkeling, sowel as die Kaapse Haweterminaal en Transnet om doeltreffendheid in terme van infrastruktuur, toerusting en produktiwiteit aan te spreek. Vinpro-verteenwoordigers het ook via die Wes-Kaapse uitvoerdersklub met Maersk gesels en voer eersdaags ‘n wynspesifieke gesprek met Rajesh Dana, bestuurder van die Kaapse Haweterminaal om die infrastruktuur en logistieke vloei binne die hawe aan te spreek.

“As ons dit kan verbeter, kan ons ten minste skeepsrederye oorreed om nie die Kaapse Haweterminaal te omseil weens operasionele tekortkominge nie. Terwyl ons agter die skerms werk, doen ons ‘n beroep op uitvoerders om in noue kontak met hul uitvoerdiensverskaffer te bly om hul strategieë in terme van skedulering, toekennings en houers te verfyn,” sê Christo.